의견: 민간 항공의 회복이 예상보다 오래 걸리는 이유

Airbus CEO Guillaume Faury는 OEM의 2022년 수익 결산에서 2022년을 "잃어버린 해"라고 언급했습니다. 연간 661대의 납품은 연초 회사 목표에 비해 60대의 항공기를 적게 차지했으며 Airbus가 오랫동안 달성한 688대의 납품에도 미치지 못했습니다. 2016년 이전.

최근 Airbus가 생산 "증가" 계획에 대해 대담하게 말하는 것은 점점 더 이상해 보였습니다. 회사의 중기 목표(매월 A320 계열 항공기 75대, A220 14대 및 광폭동체 최대 10대)는 2010년 하반기에 연간 1,000대를 초과하는 납품을 달성할 것입니다. 그러나 최근 월별 생산량은 정체되어 2021년 저점에서 반등할 조짐이 거의 보이지 않습니다.

모든 OEM은 사적으로만이라도 "위험 등록부"의 최상위에 나타나는 공급업체가 많은 생산 또는 품질 부족에 대한 책임이 있다는 것을 인정할 것입니다. Airbus의 경우 최근까지 A320과 A220 프로그램 모두를 담당하는 CFM과 Pratt & Whitney가 목록의 1위를 차지했습니다. 그러나 조금만 더 깊이 파고들어 보면 업계가 위험할 정도로 좁은 단조품 및 주조품 생산업체에 지나치게 의존하고 있다는 사실이 분명해집니다. Airbus와 Safran이 함께 구제금융을 받아 프랑스의 합금 및 단조품 생산업체인 Aubert & Duval을 인수한 것은 놀라운 일이 아닙니다. 두 OEM에게 마지막으로 필요했던 것은 공급 옵션을 더 줄이는 것이었습니다. 그리고 현재 민간 항공우주 분야에는 수직적 통합의 장점(또는 기타)에 대한 잘못된 개념이 용납되지 않습니다.

그러나 CFM과 Pratt & Whitney는 아직 명확하지 않습니다. 생산 시스템이 가동 중단되는 동안에도 주력 제품인 Leap 및 PW1100G 엔진의 가용성 문제가 항공사 운영과 자체 수익 모두에서 발생하고 있습니다. Pratt & Whitney는 Airbus A220 항공기의 광범위한 접지 보고와 인도 항공사의 거의 시스템적인 문제 등 가장 즉각적인 문제를 안고 있는 것으로 보입니다. 저가 항공사인 Go First는 자체 파산에 대해 PW1100G의 신뢰성이 낮다고 공개적으로 비난하기도 했습니다. 그러나 CFM에는 모래 환경에서 작동하는 Leap 엔진이 예상보다 훨씬 짧은 정밀검사 간격을 경험한다는 문제도 있습니다. 이는 결과적으로 예비 엔진과 장기 서비스 계약 모두의 수익성을 저하시킵니다.

궁극적으로 엔진 제조업체조차도 물리 법칙을 거스를 수 없습니다. CFM과 Pratt & Whitney는 둘 다 성숙한 레거시 내로우바디 설계(각각 CFM56 및 V2500)에서 벗어나 효율성의 단계적 변화를 달성했습니다. 그러나 새로운 디자인을 더 뜨겁게(Leap) 및/또는 더 얇게(PW1100G) 실행하면 와이드바디 엔진, 특히 Rolls-Royce의 Trent 1000을 괴롭히는 것과 동일한 문제가 발생합니다. 필요한 업그레이드를 설계하고 장착하는 과정에는 수년이 걸릴 것 같습니다. 그리고 가까운 시일 내에 엔진 제조업체는 정비, 수리 및 분해 검사 작업장과 항공기 제작업체와 지상 항공기를 운행하는 항공사 간의 전체 엔진을 위한 한정된 수량의 예비 부품 가용성을 조정해야 합니다.

민간항공우주산업은 '장기 코로나'라는 제도적 형태로 어려움을 겪고 있다. 2020~21년의 암울한 분기에 취해진 결정과 조치(대부분의 경우 매우 적절하게)는 이전 다운사이클 경험을 고려할 때 회사 리더가 예상했던 것보다 훨씬 더 되돌리기 어렵고, 복구하는 데 훨씬 더 오랜 시간이 걸리는 것으로 입증되었습니다. 다수의 수익 결산에 참여한 리더들은 2020년 업계가 침체됨에 따라 가장 경험이 풍부한 직원 중 상당수가 떠났고, 남아 있는 직원과 가장 최근에 합류한 직원은 평균적으로 실질적으로 자격이 부족하고 유연성이 훨씬 떨어지는 경우가 많다는 점을 지적했습니다. 이는 생산을 거의 두 배로 늘리기에는 열악한 고용 기반입니다.

이러한 기술 손실은 대서양 양쪽에 영향을 미치고 있습니다. Airbus는 실적이 저조한 공급업체를 파악하고 협력하기 위해 A320 프로그램 관리를 변경하고 "감시탑" 프로세스를 복원했습니다. 보잉의 생산 속도 증가에 대한 기준은 매우 낮습니다. 납품되는 737 MAX의 약 3분의 1은 이전에 제작된 재고에서 나오지만 보잉과 주요 파트너인 Spirit AeroSystems는 때때로 제작을 거의 잊었다는 인상을 받았습니다. 737 MAX를 일관된(허용 가능한) 품질 수준으로 유지합니다.